A használat során rengeteg erőhatás éri a futómű alkatrészeit, elég csak a rossz minőségű kátyús utakra gondolni. Az alkatrészek kopnak, deformálódnak , és a pontos gyári beállítások érvényüket vesztik. Az egy két milliméteres vagy egy-két fokos elmozdulás már jelentősen befolyásolja az autó viselkedését, stabilitását, kormányozhatóságát! Folyamatos használat mellett a megváltozott értékek kevésbé észrevehetők. Egy nem tökéletes fűtőművel is lehet közlekedni, de sokkal nehezebb és fárasztóbb, mint egy jól beállítottal. A helytelen beállítás sokba kerülhet, gyors gumikopást, fogyasztás növekedést okozhat.A kerekek beállítottságának pontossága befolyásolja a gumiabroncsok tapadást, kopását, az egyenes vonalú, és kanyarodási tulajdonságokat.

Futúmű beállítás ára 2021 januártól  :

• Személyautó első tengely                         9,000 Ft.                                                                                            
• Személyautó első és hátsó tengely        12.000 Ft.
• Terepjáró és kisteherautó                      10,000 Ft
• Korrodált csavatok elindítása :              +2.000 Ft/csavar

A Futómű beállítást FASEP 3D- s futóműállitóval végezzük.

4 CCD infra kamera : nagy pontosságú mérés a teljes futómű geometriában       

A futómű beállítás megkezdése előtt minden esetben egy teljes, minden futómű alkatrészre kiterjedő átvizsgálás az első lépés, az alapos átvizsgálás alatt megtaláljuk a futómű alkatrészek hibáit amik a felmerülő problémát okozhatják.

A mérések során az alábbi futómű  jellemzők mérik meg, és amennyiben szükséges a gyártó adatainak megfelelően beállítják a futúmű beállítási ertékeit.

1. A kerékdőlést.
2. A kerékösszetartást.
3. A csapdőlést.
4. A csapterpesztést.
5. Az kerekek után-futását.
6. .A kormánylegördülési sugárt.

Futómű javítás :                                                                         A futómű és kormány mechanika alkatrészeinek cseréjéhez célszerszámok szükségesek, melyekkel felszereltük műhelyünket, hogy szakszerűen, gyorsan cserélhessük őket. Ilyen pl a 30tonnás hidraulikus prés, melynek segítségével a gumi szilenteket és a kerékcsapágyakat préseljük ki-be a helyükre.

Féktárcsa - fékbetét csere :

Féktárcsa fékdob  szabályzás , esztergálás :

Kerékösszetartás :

A kerekenkénti összetartás felülnézetben a gépkocsi hosszanti szimmetriatengelye és a kerék középsíkja által bezárt szögként értelmezhető. Pozitívnak tekintjük, amikor a keréktárcsák pereme elöl egymáshoz közelebb van, mint hátul. Az első kerék hajtású gépkocsiknál általában az első kerekek egymástól széttartanak. A kerékdőlés és a kerekek összetartása egymással összefüggő geometriai beállítási helyzet.

A kerék felfekvő felületének középpontjában ébred a vonóerő. A kormánylegördülési sugár tekinthető erőkarnak. Ez a kettő együtt nyomatékot alkot, ami a kerekeket egymástól szétfordítani igyekszik. Ezen hatások következtében és a meglévő illesztési hézagok miatt, az egymással párhuzamosan beállított kerekek szitálnának és radíroznának, ezzel pedig nehezítenék a kormányzást, valamint a kerekeket egymással összekötő rudazat elemeit mechanikailag folyamatosan és periodikusan terhelnék. Ezeknek a hatásoknak az ellensúlyozására a gyártó által megadott összetartást kell beállítani. Ezzel megnő a visszatérítő nyomaték és a menetstabilitás. A túl nagy összetartás viszont fokozott gumikopást és nagyobb gördülési ellenállást eredményez.

A hajtott első keréknél az összetartás kompenzálja az elaszto-kinematikus felfüggesztés miatt fellépő nyomtáv változást is.

A kerékösszetartás szokásos értéke hátsókerék hajtású gépkocsiknál általában 5-20 szögperc, első kerék hajtás esetén –20 szögperc (ez ellensúlyozza a vonóerő hatását).

Utánfutás :

Az utánfutás mm-ben megadott távolság (n), mely a függőcsap irányának útfelülettel alkotott döféspontja és a kerék felfekvő felületének középpontja között oldalnézetben mérhető. Hozzájárul a kerekek egyenes meneti helyzetbe történő visszaállításához, befolyásolja az elkormányzáshoz szükséges nyomatékot, valamint stabilizálja az egyenes meneti kerékhelyzetet. Nem csak mm-ben hanem szöghelyzetként fokban is megadható (τ). Oldalnézetben a függőcsap középvonala és a függőleges között bezárt szög. Értéke általában 1-5º közötti tartományba esik.

Kerékdőlés :

Elölnézetben a kerék síkjának dőlése a függőlegeshez képest. Negatív értékű, ha a kerék síkja felül közelebb van a gépkocsi hosszanti szimmetriatengelyéhez. Befolyásolja a kerék oldalvezetését. A gumiabroncstól függően értéke kicsi (–3º és 0º közötti) azért, hogy ne okozzon a gumiabroncs futófelületének egyik oldalán intenzívebb elhasználódását.

A pozitív kerékdőlés esetén a kerékre egy tengely irányú erőkomponens hat, amely a kerékanyát tehermentesíti és a csapágyhézagot kiküszöböli. A kerék szitálási hajlama ellen hat, amit a kisebb útegyenetlenségek gerjesztenek olyankor, amikor még nem történik berugózás. Ilyenkor a kerék függőcsap körüli lengéseket végez. A kerékdőlés értékét a csapterpesztéssel összhangban állapítják meg.

A gépkocsi tényleges haladási iránya, vagy geometriai menettengely

A gépkocsi tényleges haladási irányát a hátsó kerekek összetartásának szögfelezője határozza meg. Ha ez nem esik egybe a kocsiszekrény hossztengelyével egyenesen haladva állandó ellenkormányzás szükséges. A megengedhető eltérés ± 15’. Ez egyszerű módon négy mérőfejes futómű vizsgáló berendezéssel mérhető ki. Ha a rossz beállítás miatt szükségessé válik a korrekció, először a hátsó futómű ferde helyzetét kell megszüntetni és utána állítható be az első futómű. Ha valami miatt nem lehetséges a hátsó futómű visszaállítása, a tényleges menethelyzethez viszonyítva kell az első futóművet beállítani.

Elaszto-kinematika

A kerék beállítási adatai menet közben az ébredő erők hatására folyamatosan változnak. Ennek okai:

• A kerékfelfüggesztésnél a lengőkarokkal meghatározott kinematikai jellemzők ki-, illetve berugózáskor folyamatosan változnak. Ennek mértéke a kerékösszetartás és a kerékdőlés nagyságától függ.

• Menet közben a kerekeken különböző folyamatosan változó nagyságú erők lépnek fel, mint például vonóerő, fékező erő, oldalvezető erő, dinamikus kerékterhelés, gördülési ellenállás. Ezek hatására a kerekeket vezető elemek illesztési hézagainál elmozdulások jönnek létre és a szilentblokkok (gumiperselyek) deformálódnak. Ezek miatt a kinematikai beállítási adatok folyamatosan változnak.

A két előbb összefoglalt hatás váltja ki az elaszto-kinematikának nevezett jelenséget. A gyártók arra törekszenek, hogy a futómű beállítási adatai a menet közben fellépő erők hatására úgy változzanak, hogy a gépkocsi dinamikai viselkedése minél kedvezőbben alakuljon. A futóműnél menet közben bekövetkező kinematikai, eleszto-kinematikai változások csak olyanok lehetnek, hogy a gépkocsi alulkormányzottá váljon. Az ellentétes hatás veszélyt rejt magában.

Néhány példa az elaszto-kinamatikára:

• A korszerű hátsó futóműveknél eleaszto-kinematikai lengőkarokkal igyekeznek kompenzálni a gyorsításkor, illetve fékezéskor bekövetkező terhelésváltozások hatását.

• A kerekenként különböző nagyságú hosszanti és függőleges irányú erők megbillentik a kocsiszekrényhez rugalmasan felerősített futómű testet, illetve lengőkart. Kanyarban a külső íven futó keréknél így nagyobb lesz az összetartás és a hátsó keréknél stabilizáló elkormányzás jön létre.